充电桩坐上“新基建”快车未来5年市场空间超千亿！但盈利仍是难题……

2020年初，受“新基建”概念热度的影响，作为七大领域之一的新能源汽车充电桩在沉寂了近两年后，又重新成为了资本市场的“宠儿”。特别是春节过后，“新基建”更是被赋予了刺激经济的重任。在此背景下，充电桩指数在春节过后，除了首个交易日大跌外，几乎一路上扬。

截至3月19日收盘，充电桩指数为2434.66，收涨1.76%。与2月4日开盘价相比，在一个多月时间内，充电桩指数累计上涨幅度高达32.45%。

除了在资本市场颇受追捧外，充电桩实体投资也获得了大资本的青睐。

近日，中国动力电池龙头企业宁德时代和一家区域性的充电网络运营商百城新能源合资成立了上海快卜新能源科技有限公司。宁德时代称，合资公司是做智能微网一体化储充系统，这个系统由宁德时代研发，集储能服务、充电服务和电动汽车检测服务三大功能于一体，解决传统充电站配电难、选址难、对电网存在冲击风险的问题，可以快速形成大功率超级快充网络。这一举动也正式宣布，宁德时代开始入局新能源充电桩行业。

国内负责充电桩和充电站的搭建和运营的中游运营商星星充电方面向《国际金融报》记者表示，他们一直对充电桩行业的发展非常乐观，此次“新基建”概念的重提将推动充电桩建设达到一个新的高峰，让新能源汽车更快进入家庭，让交通能源革命提前到来。

另一家头部运营商特来电也向记者表示，新基建之特高压是电力的高速公路，5G是信息的高速公路，而更具潜力的是，充电桩将是“新能源和大数据”的高速公路。

近360万私桩缺口

其实，在此之前，充电桩行业发展速度很快，但离政策规划的充电桩数量仍相去甚远。

公开资料显示，2012年末，我国公共充电桩保有量为1.8万个，2014年年底，我国交直流充电桩为3.1万个。此后的2015年和2016年，受新能源汽车大规模普及和相关政策扶持的影响，公共充电桩保有量增速分别高达115.7%和185.3%。这也是充电桩在资本市场最“高光”的两年，之后，充电桩保有量年增速放缓，但每年同比增幅仍超50%。

中国充电联盟数据显示，截至2020年1月底，全国已建成公共充电桩53.1万个，私人充电桩71.2万个，车桩比约为3.5:1，而今年2月受疫情影响，建桩业务基本停滞，但即便如此，截至2020年2月，我国充电基础设施累计数量为124.5万个，同比增加43.8%。

根据《电动汽车充电基础设施发展指南》规划，到2020年，我国将建成480万个充电桩，满足500万辆新能源汽车充电需求，其中，分散式公共充电桩50万个，私人充电桩430万个。目前，公共充电桩已经提前达成规划要求，但私人充电桩数量仍远远不足。另外，依照规划，车桩比约为1:1，但目前车桩比为3.5:1，即3.5辆车共用一个充电桩，难以满足消费者需求。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗向《国际金融报》记者表示，其实，随着电动车续航里程的大幅增加，车桩比到达1:1时存在过剩，“我们认为车桩比在2.5:1比较合适”。

但目前的车桩比并不能满足消费者的充电需求。

新时代证券研究所分析师认为，随着未来5年我国新能源汽车保有量大幅增加，充电桩需求量巨大，市场空间在千亿元级别，预计对应的充电设备市场空间约2800亿元，充电和服务市场将约400亿元。充电桩的加速投资将拉动充电设备需求显著增加，带动相关产业链公司收入和利润增长。

而公共桩产业链可分为硬件、运营、解决方案三大环节，而其中负责充电桩和充电站的搭建和运营的中游运营商建设运营会产生大量资本开支，需要一定资金实力，且车位选址、布线改造和运营管理具有一定难度，因此是产业链核心环节。

经过几年的沉淀与发展，目前运营商已经呈现出高度集中化的趋势，截至2020年2月，排在前三的特来电、星星充电和国家电网累计公共充电桩保有量分别为15.2万个、13万个、8.8万个，三家的市场占有率合计高达7成，排在前面的8家运营商市场占有率超九成。

仝宗旗向《国际金融报》记者表示，在政策支持下，近两年来，越来越多的企业投身充电桩行业，包括车企、国资、民资以及跨行业企业，使这一行业目前呈现出百花齐放的状态，也正因为如此，各企业间竞争压力也不小，优胜劣汰比较普遍。总的来说，目前充电桩行业仍属于初期发展的阶段，高速发展但也不成熟。

仝宗旗还指出，也正是因为处于这样的阶段，行业发展难点也较多，比如各家仍在调整布局和规划、因竞争压力而打价格战。与此同时，对于行业中的大部分企业来说，还处于盈利非常困难的情况。

多数企业仍亏损

缺乏成熟的商业模式一直是充电桩行业发展的一大“拦路虎”。

恒大研究院2019年4月发布的调研数据显示，从公共桩看，根据充电桩全生命周期盈利模型，在充电服务费为0.6元-0.8元、设备使用年限为8年的情景下，对应交/直流桩盈亏平衡点使用率为6.3%-8.4%和3.1%-4.2%。但目前全国公共桩平均使用率为4%，北京、上海更是低至1.3%，公共桩建设运营全生命周期普遍亏损。

从私人桩看，老旧小区无固定车位使私人桩无处安装，存量商品房小区物业往往以变压器容量不足、安全隐患为由拒绝业主安装充电桩。仝宗旗还指出，新能源整车的成本一直在压缩，私人充电桩相当于随车安装/赠送的一个零部件，成本也在压缩。安装私人充电桩，企业虽有盈利，但利润率并不高。

虽然行业内多数企业还处于亏损状态，但也有头部企业和小微企业已经开始盈利。仝宗旗告诉记者，头部企业是因为运营及服务得当，而小微企业因规模小更好管理，往往能在较短时间内就能盈利。

目前，对外宣布充电桩业务已经盈利的有特来电和鹏辉能源。

特来电是最早宣布实现盈亏平衡的头部企业。特来电向《国际金融报》记者表示，难以盈利的企业一般是两方面出现了问题，一是技术路线，另一个就是运营运维。“充电桩是一个智能化产品，技术迭代要求高，同时要具备能源互联和数据互联的属性。而充电运营运维，更需要庞大的团队和技术要求”。

特来电方面表示，经过近6年的发展，让他们明白充电桩并不能做成一个简单的充电插头，而是要坚持充电网的技术路线；在设备方面，要坚持做高质量、高标准的充电设备；在运营方面，则是要实现模块结构、智能运维；最后，导流能力也非常重要，要积极推动车企、支付、导航、地图、网络等各方面端口的导入，让用户更加便捷，流量更大。

仝宗旗也给出建议，对于运营商来说，要实现盈利首先是要通过现场维护、远程支持等方式提高服务能力；其次是改善运营方式，比如通过适当优惠提高充电桩使用率，同时在充电桩周围加入便利店、休息室等周边产品；最后是及时做到充电桩的更新换代，加入根据周边用户的习惯来建桩等经济化管理方式。

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